Usato o nuovo un gommone può rivelare dei difetti che dovrebbero metterci sull’avviso specie nell’ipotesi di un acquisto.

La considerazione, ovvia nel primo caso, non è priva di significato nel secondo perché potrebbe trattarsi di imperfezioni negli allestimenti, ovvero di mancato rispetto delle norme – di buona costruzione quando non di legge – che attengono l’uso di determinati materiali o accessori.

Nessuna scelta quindi va eseguita «a scatola chiusa» ma sempre con un minimo di criterio. L’esperienza insegna che non si è mai sufficientemente preparati sull’argomento e che in ogni caso sarà opportuno lasciarsi guidare da chi ne sa più di noi.

Tuttavia sarà utile preparare e seguire uno schema d’analisi, meglio un percorso di indagine che ci guidi nell’osservazione del nostro oggetto del desiderio per evitare di tralasciare particolari che magari potrebbero condizionare le nostre scelte.

Senza voler avere la pretesa di esaurire tutti i possibili dettagli riscontrabili in un battello usato o nuovo non sarà difficile dividere il nostro oggetto di osservazione in pochi ma essenziali aree di analisi per individuare possibili campanelli d’allarme su cui indagare.

Le parti di cui si compone un semirigido non sono poi moltissime e, fatta forse eccezione per i maxi-rib in cui le dimensioni impongono un’esplorazione più lunga e approfondita dati i numerosi accessori di cui sono dotati, il nostro lavoro da «007» sarà relativamente facile.

Carena Sono da controllare eventuali fenditure, in particolare lungo i pattini di sostentamento e la chiglia. Più ancora sarà opportuno che non vi siano fessure che attraversino l’asse della carena o longitudinali. Entrambe potrebbero indicare danni gravi. Graffi, fessure per compressione e scalfitture nella chiglia possono nuocere all’aspetto della barca, ma sono di solito superficiali e richiedono lavori di riparazione relativamente facili e poco costosi.

Golfari Tracce di ruggine visibili lungo le piastrine esterne possono indicare un allentamento degli stessi golfari dovuto a una compressione nel tempo della vetroresina ovvero del legno usato per spessore e che i passaggi d’acqua hanno fatto marcire. In corrispondenza di quelli di prua controllare eventuali ostruzioni al drenaggio del gavone dell’ancora attraverso le cosiddette orecchiette di sfogo.

Coperta Danni seri al piano di calpestio sono piuttosto rari. Più frequentemente sarà facile trovare fessure dovute a incrinature del solo gelcoat. Le magagne da cercare sono le zone spugnose (causate da infiltrazioni di carburante o di acqua) e i fenomeni di delaminazione della stessa superficie. Entrambi i problemi richiedono l’attenzione di un esperto e, specialmente nel secondo caso, spese considerevoli.

Un segnale di allarme di possibili distacchi tra coperta e carena potrebbe essere un movimento anomalo del piano di calpestio quando ci si cammina sopra o, a seconda, avvertibile quando si solleciti con forza la consolle; il difetto è verificabile solo ispezionando, sin dove possibile, la giunzione dall’interno dei gavoni.

Cerniere e chiusure a chiave Allentamento o cedimento delle cerniere sono il naturale risultato del fatto che talvolta, anche nei battelli nuovi, esse risultano fissate con i famigerati rivetti piuttosto che con bulloni inox e dadi autobloccanti. Qualora si voglia rimediare sarà bene spalmare prima con del silicone la superficie su cui poggiano per evitare infiltrazioni d’acqua nella vetroresina.

L’ossido sulle chiusure a chiave è indice di poca manutenzione che a lungo andare ne potrebbe compromettere l’apertura. E’ bene stendere periodicamente un leggero velo di grasso di vasellina che servirà a mantenere quest’accessorio in perfetta efficienza.

Gavoni Per essere sicuri di una corretta funzionalità di questi vani occorre controllare che i fori di drenaggio (diametro minimo 30 mm) non siano ostruiti da residui di lavorazione o da sporcizia. Più importante è la verifica dello stato dei longheroni.

La presenza di eventuali crepe non è necessariamente indice di problemi gravi perché potrebbe trattarsi di semplice infrazioni o screpolature del gelcoat.

L’evidente rottura di un longherone – oggi sempre più diffusamente costituito da assi di poliuretano resinato – o l’assenza di gelcoat a copertura non vuol dire che si sia già prodotta una falla in carena, ma la gravità non è minore della presenza di crepe nell’angolo di giunzione tra longheroni e carena o tra madieri e carena.

All’interno, inoltre, ogni cosa che possieda un collegamento elettrico (autoclavi, batterie, eccetera: esclusa la pompa di sentina) dovrà essere stivato sopra la linea di galleggiamento, ovvero sopra il livello di autosvuotamento del battello: una batteria troppo vicina allo specchio di poppa, un’autoclave montata troppo in basso, saranno facilmente aggredibili dall’acqua. Sarà, inoltre, opportuno verificare che le giunzioni di fili elettrici non siano fatte nelle parti basse della sentina e che i cavi siano di tipo ignifugo e adeguati all’utilizzo per sezione di alimentazione.

Le giunzioni saranno migliori se effettuate con saldature a stagno o con morsetti adeguati, il tutto sigillato con guaine termoretraenti o nastri autofondenti.

Gavoni tecnici Si intendono principalmente quelli che ospitano i serbatoi del carburante (in acciaio inox o polietilene reticolato) o dell’acqua.

E’ necessario controllare che i primi rispettino i requisiti di aerazione (naturale attraverso griglie o forzata con pompe di aspirazione), ispezionabilità ed amovibilità. L’amovibilità richiede che i serbatoi siano fissati con staffe di diverso materiale; l’uso di schiuma poliuretanica, non più consentito, suggerisce per i battelli più vecchi in cui se ne è fatto uso, che si controlli che la stessa non risulti impregnata di benzina.

Si deve controllare, inoltre, che i serbatoi in acciaio siano dotati di filo di massa collegato al negativo della batteria e che tutti dispongano di una targhetta o di una scritta in sovraimpressione contenenti le seguenti indicazioni: nome e indirizzo del costruttore, tipo di carburante (benzina o gasolio), prova di pressione, capacità in litri, tipo e numero di certificazione CE.

Tutti i serbatoi fissi devono avere una valvola per chiusura remota o elettrovalvola. Quanto ai tubi di alimentazione dovrà essere ben visibile il numero di omologazione a testimoniare che sono del tipo a norma: devono, inoltre, essere morbidi, senza strozzature o più o meno evidenti screpolature.

Tessuto gommato La vita di un tessuto gommato può risultare particolarmente lunga o viceversa imprevedibilmente breve a seconda della manutenzione che si è avuto cura di dedicargli. Gommoni con 4/5 anni di vita, ovvero pochi, possono rivelare per scarsa pulizia, lunghe esposizioni al sole e all’acqua un’usura del tessuto ai limiti della tenuta delle varie camere.

L’opacità di un tubolare, quando non sia ovviabile con l’uso di normali detergenti/decappanti, indica una riduzione dello strato di hypalon che protegge esternamente il tessuto.

Più grave quando appare già la trama del supporto in trevira; in questo caso poco male se si tratta di un’area non interessata alla tenuta d’aria come nei rinforzi lungo gli specchi di poppa dove le cime d’ormeggio spesso procurano profonde abrasioni; diversamente la tenuta in pressione risulta affidata ormai ai soli strati interni di neoprene e l’affidabilità è estremamente ridotta.

Molto difficili da rimuovere sono le macchie di muffa, mentre è del tutto sconsigliabile fidarsi di tubolari con la presenza di bolle, indice di un irreversibile fenomeno di logoramento del tessuto.

Per quanto difficile, anche la valutazione dello «stato di salute» dei tubolari nuovi può divergere da battello a battello, anche della medesima marca.

Tracce di colla e arricciature di tessuto a parte, osservando trasversalmente le camere con un po’ di attenzione potrà distinguersi se l’incollaggio dei tubi è avvenuto con la semplice sovrapposizione di un lembo su un altro e l’applicazione di una fascia esterna di copertura o se all’interno è stata incollata un’altra striscia a ulteriore rinforzo del tutto. Un giunto applicato all’interno è molto più affidabile di uno esterno poiché non è soggetto al continuo «attrito» dell’acqua.

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